Za volanty X-kových bavoráků se řítí silnicí většinou nějaký manažer nebo podnikatel, který je přesvědčen, že důležitější než on není ani prezident republiky. Občas také patřičně vyvinutá manželka nebo milenka takového potentáta. Bavorský silniční teréňák je „imidžové“ auto. Jeho hlavním úkolem je zřejmě ukazovat okolí, že jeho majitel „na to má“. Že si může dovolit hodně často stavět na pumpách a nalévat velké objemy paliva do nádrže. A totéž platí i o pokutách, které ani při nejvyšších sazbách nepředstavují pro majitele luxusního SUV problém. A podle toho se na silnici chová. Zákon je v podání těchto kapitánů českého byznysu něco, čím se musí zdržovat jen obyčejní smrtelníci. On má právníky na to, aby mu našli způsob, jak se mu vyhnout. Takže pokud by majitel tohoto typu aut měl čelit dotazu na termín „maximální povolená rychlost“, zřejmě by musel využít přítele na telefonu. Tedy pokud by se vůbec namáhal odpovědět.
BMW řady X i za provozu na silnicích dávají najevo, že jede „někdo“. Na dálnicích je lze potkat takřka výhradně v levém jízdním pruhu. Rychlostí pod 150 km/h jedou, jen když zajíždí na čerpací stanici nebo z ní právě vyjíždí. Pokud se v „jejich“ levém pruhu náhodou objeví nějaké pomalejší auto nebo nedejbože vůz, který dodržuje předpisy, tak na něj už z dálky zuřivě blikají a troubí. Do repertoáru šoférů těchto vozů patři všechny praktiky, které dopravní psychologie označuje termínem agresivní styl řízení. Těchto aut však naštěstí na silnici není mnoho. Stejně jako dnes už není mnoho příležitostí ke snadnému zbohatnutí.
Horší je to s druhou kategorií. Pomyslný protipól „majitelů světa“ v drahých „imidžových“ vozech tvoří řidiči dodávek. I tito proletáři nákladní silniční dopravy jezdí na hraně zákona nebo spíš v legislativních mezerách. Dodávka byla původně vynalezena k rozvážení menšího objemu zboží na krátké vzdálenosti. Typicky k rozvážce zboží po městě k doplňování regálů v obchodech. Z hlediska silničního zákona se řadí do kategorie osobních aut. K jejich řízení postačí řidičský průkaz skupiny B. Při řazení do kategorií není podle zákona podstatný způsob užití, ale maximální hmotnost. Dodávky jsou konstruovány tak, aby i s nákladem nepřekročily váhu 3,5 tuny. Což je hranice, kdy se z automobilu stává náklaďák, k jehož řízení je nutné mít řidičských průkaz skupiny C.
V EU došlo v posledních letech k řadě zpřísnění právních předpisů, které se vztahují na kamiony. Řečí zákona: na nákladní vozidla s hmotností vyšší než 3,5 tuny. V zájmu boje s kumulovanou únavou, která dříve způsobovala mnoho smrtelných nehod, byly zavedeny limity zatížení řidičů kamionů. Počínaje omezením maximální doby nepřetržité jízdy, přes celkový podíl dne, který smí řidič strávit za volantem, až po zákonné doby odpočinku mezi jízdami. Součástí povinné výbavy kamionu se už před lety stala zařízení zaznamenávající doby jízdy vozu. Stará záznamová papírová nebo plastová kolečka byla nedávno nahrazena digitálním zařízením.
U nás byla v roce 2008 pro profesionální řidiče náklaďáků zavedena povinnost získání Průkazu profesní způsobilosti řidiče. K jeho získání je nutné absolvovat dodatečné školení v rozsahu 130 hodin teorie a 10 hodin praktických jízd. Novelou zákona byla posunuta možnost získání řidičského průkazu skupiny C z 18 na 21 let. Náklaďáky navíc byly rozděleny do kategorií. Budoucí kamioňák se musí postupně propracovávat jednotlivými skupinami. Před přestupem do vyšší kategorie musí prokázat praxi v řízení nižší váhové kategorie. Proti zavedení systému postupného přechodu na vyšší váhové kategorie by nebylo možné nic namítat. Představa, že 18-letý mladík ihned po absolvování autoškoly sedne za volant soupravy tahače s návěsem, která dohromady měří 16 metrů a váží 48 tun, neevokuje zrovna pocit naprosté bezpečnosti silničního provozu. Spíš časované bomby.
Po změně pravidel, která zdražila získání kvalifikace řidiče nákladních aut na částku kolem 80 tisíc, však došlo i ke změně situace na silnici, jež nepředstavuje žádné zvýšení bezpečnosti. Dopravci totiž našli cestu, jak složité požadavky obejít. Poměrně snadno – nasazením více menších aut. Nic z poměrně přísných evropských a českých předpisů se totiž u nás nevztahuje na dodávky do celkové hmotnosti 3,5 tuny.
Naše ekonomika je z velké části závislá na montovnách. V nich se skladují zásoby součástek maximálně na několik hodin provozu. Subdodavatelé jsou nuceni dodávat v termínech „právě na čas“. Tento typ podnikání z větší části vyřadil ze hry nákladní železniční dopravu. Velká část nákladu se na přelomu tisíciletí přesunula na silnice. A její objem každoročně roste. Po změně pravidel profesní způsobilosti řidičů nákladní dopravy na našich silnicích přestal růst počet českých náklaďáků nejtěžších kategorií. Řidič kamionu s přívěsem a nebo návěsem je dnes nedostatkovou profesí. K čemuž pomohlo i vypršení desetileté lhůty, během níž naši občané nemohli volně žádat o práci ve starých členských zemích EU. Po roce 2014, kdy tato bariéra padla, řada profíků našla lépe placené místo za volantem západního dopravce. Českým silnicím se však nijak neulevilo. Provoz zhoustnul ještě víc. Velký objem nákladu byl po změně pravidel přeložen do dodávek. Jejich provozovatelé navíc celkem rychle zjistili, že na „malé korby“ se nevztahuje řada omezení, která se týká těžkých kamionů. V ČR jedoucí dodávka nejenže neplatí mýto, ale nemusí mít například ani kolečko ani digitální záznamník doby jízdy.
Zdražení a ztížení cesty k řidičáku na kamion udělalo z řidičů dodávek nejvíce zatíženou kategorii řidičů. Navíc velmi mizerně placenou. Běžné jsou v této kategorii dlouhé šichty. Navíc spojené s extrémním stresem z jízdy na čas. Vzhledem k absenci zařízení zaznamenávajících zatížení řidiče dodávky si podniky provozující flotily těchto vozů dovolí nasmlouvat i kontrakty, které by pro těžké kamiony nikdo podepsat nemohl. Protože by spadl do rizika neplatnosti smlouvy z důvodu rozporu se zákonem.
Za volantem dodávek často sedí mladí kluci, kteří před méně než rokem opustili školu. Vzhledem k nemožnosti získat lépe placenou práci jsou jejich pracovní smlouvy často konstruovány tak, že velká část platu závisí na „včasném dojezdu“. Což je dostává do extrémního psychického tlaku. Mladý člověk si připouští riziko méně než zkušený mazák. Proto je na českých silnicích a dálnicích tak často k vidění velmi nebezpečný jev, kterým je plně naložená dodávka řítící se mnohem rychleji, než jaká je v daném úseku maximální povolená rychlost. Dost často o 29 km/h, což je horní hranice, za kterou lze ještě dostat „jen“ pokutu. Pachateli však po policejní kontrole a řešení přestupku zůstává řidičák. Jízdu až na té nejzazší hranici pirátům silnic umožňují tempomaty.
Minulý týden jsem pracovně navštívila Berlín. Po cestě mě hned za hranicemi upoutal prudký pokles počtu dodávek. Německé dálnice jsou taky slušně zaplněny. Je na nich nemálo kamionů. Přesto je na první pohled vidět, že Němci v nákladní dopravě hospodaří se zdroji lépe než my. Jeden těžký kamion má přece jen nižší spotřebu než několik dodávek vezoucích stejný náklad. To znamená úsporu paliva a tím i šetření životního prostředí.
Zajímalo mě, v čem je ještě rozdíl. A zjistila jsem, že i v přístupu k lidem. Německé dodávky musí zaznamenávat dobu jízdy jednotlivých řidičů. Stejně jako naše těžké kamiony. Toto opatření činí u velkého objemu zboží dodávky neschopné konkurence velkým kamionům. Zároveň to však znemožňuje přetěžování řidičů. Německá dodávka na německé dálnici jezdí stejně „konzervativně“ a obezřetně jako kamion. Málokdy jsou u nich k vidění nebezpečné manévry jako předjíždění v nepřehledných úsecích nebo nenadálé změny jízdních pruhů, které jsou typické pro naše dodávky. Tento agresivní styl jízdy českých dodávek je produktem našeho právního prostředí. Zákonodárce při své práci nemyslel nejen na životy a zdraví řidičů dodávek. Když ustoupil tlaku jejich provozovatelů, hodil „přes palubu“ i ostatní civilisty, které na silnici může zabít nebo zmrzačit jejich přetížený a vystresovaný řidič.
Jana Kunšteková
Názory publikované v této sekci nelze ztotožňovat s postoji redakce Zpravodajství FTV Prima.
