KOMENTÁŘ JANY KUNŠTEKOVÉ: Plánovaný konec evropské civilizace v roce 2050

Designovaná předsedkyně Evropské komise Ursula von der Leyenová (CDU) ve svém vystoupení před Evropským parlamentem, který hlasoval o její důvěře, nastínila plán přestavby evropské ekonomiky na uhlíkově neutrální. Plán počítá s masivní legislativní i dotační podporou elektromobilů a s postupným odstavením elektráren na fosilní paliva.
koláž TV Prima
koláž TV Prima

reklama

Cíle má být dosaženo v roce 2050. Plán počítá s mohutným technologickým pokrokem. Pokud k němu nedojde, bude to znamenat naprostý rozklad současné evropské civilizace. Bez zvýšení účinnosti elektromobilů nebude při zákazu spalovacích motorů jak rozvážet do obchodů jídlo a další každodenní potřeby.

Elektromobily nejsou schopny konkurovat klasickým automobilům poháněným spalovacími motory. A zřejmě ještě dlouho nebudou. Výrobci udávají, že současné na trh uváděné modely mají dojezd až 500 km. Čertovo kopýtko je jako vždy schováno ve slůvku „až“. Údaj o dojezdu se týká ideální situace. Jízdy na rovné, prázdné silnici. Žádná stoupání a žádné zatáčky, před nimiž je nutné brzdit a poté přidat plyn. Žádné předjíždění nebo jiné energeticky náročné manévry. Jde o podmínky testovacího polygonu Bonneville nacházejícího se na dně vyschlého Velkého solného jezera v Utahu. Taková situace se však v běžném provozu nevyskytuje. Současné elektromobily nedokáží na jedno nabití přejet nejen obávanou dálnici D1 z Prahy do Brna, lidově přezdívanou Ťokův průsmyk, která zastavila i postup konvoje slavné US Army. Nedojedou dokonce ani z Českých Budějovic do Prahy. Což je cesta dlouhá 167 km.

V prostředí rovné konkurence, která není deformována legislativními omezeními a preferencemi, jsou elektromobily drahou hračkou pro nadšence. Při ceně kolem 2 milionů korun za kus si je dnes pořizuje kromě fandů elektromobility pouze určitý velmi úzký segment mimořádně movitých podnikatelů, kteří si tímto způsobem vylepšují image.

Z důvodů nízké užitné hodnoty neboli poměru pořizovacích a provozních nákladů versus služeb, které je vozidlo schopné uživateli poskytnout, jsou elektromobily v běžném každodenním provozu prakticky téměř neuplatnitelné. Důvodem je především nízká kapacita a krátká životnost baterií. A podle nejnovějších zpráv z oblasti jejich vývoje to rozhodně nevypadá na rychlou změnu. Ze současných baterií, které jsou na trhu, mají nejvyšší účinnost při ukládání energie ty Lithium-iontové (Li-on). Ve srovnání s benzínem však jejich účinnost činí pouhých 12 %. Nejvyšší účinnosti elektrických článků se podařilo dosáhnout izraelským vědcům u technologií postavených na chemických reakcích aminokyselin. V loni patentované technologii se dostali „až“ na 30 % benzínu vyrobeného z ropy. Nevýhodou však je, že aminokyselinová technologie má krátkou životnost.

Princip Li-on baterií je znám od roku 1912, kdy jej popsal vynálezce Gilbert Lewis. Vzhledem k poměrné vzácnosti lithia a problémům s jeho získáváním z hornin jsou Li-on baterie vyráběny až od roku 1960. Zpočátku to byla kvůli své nákladnosti technologie pro speciální operace jako lety do vesmíru. Od roku 1990 jsou prodávány na běžném trhu. Jako první je pro komerční užití uvolnila firma Sony. Dnes je známe nejen z přenosných přehrávačů a mobilních telefonů, ale užíváme je v řadě přístrojů, aniž si to uvědomujeme. Od hodinek až po dálkový ovladač televize.

Nahrazení nedostatku ropy nedostatkem lithia

Na Li-on technologii však při přechodu od ropné na elektrickou mobilitu zřejmě nebude možné spoléhat. Ceny uskladněné kilowathodiny v Li-on bateriích sice za posledních 10 let klesly na necelých 20 %, podobně jako s rozšířením solárních panelů kvůli legislativní a dotační podpoře klesaly ceny fotovoltaických elektráren. Problém je však v tom, že dostupné zásoby lithia jsou nižší než známé zásoby ropy. Přesně podle učebnic ekonomie pak cena lithia v posledních letech roste v návaznosti na vzrůstající poptávku. Samostatný problém pak tvoří způsob uložení známých zásob lithia v zemské kůře. Současnými technologiemi je ve většině případů neumíme získat pro komerční použití. A týká se to i zásob v okolí Cínovce, o než se před posledními parlamentními volbami strhla prudká politická bitva kvůli uzavření nechvalně proslulého Memoranda o porozumění, které s firmou EMH podepsal tehdejší ministr průmyslu a obchodu Jiří Havlíček (ČSSD).

Jiná technologie použitelná v praxi, která by se aspoň blížila účinnosti lithia nebo ještě lépe jej překračovala, není známa. Evropská komise spoléhá na pokrok, který mají vědci učinit. Kde se ovšem ten pokrok má vzít, nová předsedkyně Komise neuvedla. Za téměř 60 let používání Li-on baterií se jejich účinnost podařilo zvýšit jen o necelých 50 %. Za posledních 20 let je pokrok jen v řádech jednotek procent. Což upozorňuje na riziko, že Li-on technologie je zřejmě na hranici svých možností. A další řádové zvýšení efektivity nelze čekat.

Meze technického pokroku

Technický pokrok je velmi ošidná věc. Ještě nikdy se jej nepodařilo nikomu naplánovat. Ani Ústřední plánovací komisi z dob ČSSR, ani plánovačům v celé RVHP. Ani na Západě prognostici v odhadech budoucího vývoje nedosahovali o mnoho lepších výsledků než plánovači východního bloku.

Pokrok lze určitými metodami stimulovat. Zatím nejúčinnějším podporovatelem technického pokroku byla vždy válka a závody ve zbrojení. A s nimi spojené obří státní investice do vývoje zbraní a dalších technologií. Stačí uvést jeden příklad. V roce 1932 měla většina stíhaček dřevěný trup potahovaný plátnem. Jejich maximální rychlost byla kolem 350 km/h. O 30 let později v USA poprvé vzlétl špionážní letoun SR 71 Blackbird, který létal rychlostí 3529 Km/h. Tedy trojnásobkem rychlosti zvuku. Sověti v reakci na to postavili slavný přepadový stíhač MiG 31, který dosahoval podobných parametrů.

V roce 1968 poprvé vzlétl sovětský nadzvukový dopravní letoun Tu 144. Dva měsíce poté jej do vzduchu následoval francouzsko-britský Concorde. Během 27 let provozu létal nad oceány s pasažéry dvojnásobkem rychlosti zvuku. Dnes už nelétá ani jeden z nich. Další pokrok v rychlosti se nekonal. Dnešní dopravní letadla létají podzvukovou rychlostí. A i slavný rekordman Blackbird už jen zdobí elitní letecká muzea.

V laboratořích vědci zkouší technologie k letadlům, která by mohla létat rychlostí až 5 machů. To však zkoušeli již v 60. letech minulého století. Zatím nic takového nelétá. Důvodů je řada – od materiálových až po ekonomické.

Víra a ideologie

Z čeho tedy von der Leyenová čerpá víru v technologický pokrok, který zajistí včas nové dostatečně účinné technologie, když vědecké poznatky nenasvědčují reálnosti jejího plánu? Odpověď lze hledat už v samotném významu slova „víra“. To pochází od slova „věřit“. Víra na rozdíl od vědy nepotřebuje důkazy. Věda na základě pozorování určitého jevu vytvoří hypotézu. A tu se pak pomocí důkazů cestou opakovaných pokusů pokouší potvrdit nebo vyvrátit. Víra ani ideologie nic takového nepotřebuje. Z minulosti je známo mnoho případů, kdy pochybovači nebo ti, kteří uvažovali alternativně, byli upalováni nebo zavíráni na mnoho let do pracovních táborů.

Existuje však ještě jedno možné vysvětlení. Plán von der Leyenové je odpovědí na „veřejnou poptávku“ v podobě nárůstu volební podpory zelených stran v Evropě. Ta je zase důsledkem jevu, který lze označit až termínem „mediální hysterie“ v souvislosti se změnami klimatu. Jejím nyní nejviditelnějším projevem je šílení davů kolem nezletilé švédské studentky Grety Thunberg.

Její fenomén nevznikl sám od sebe. Greta nespadla z nebe. A její celosvětovou známost nezpůsobilo její páteční posedávání před švédským parlamentem Rigsdagem. Do světel televizních reflektorů ji někdo posunul. Dnes už není žádným tajemstvím, že to byla jedna z afilací Open society fund miliardového měnového spekulanta George Sorose. Je namístě ptát se proč?

Další ekonomická krize na obzoru

Odpovědí mohou být tisíce miliard dolarů, které byly z investičních a penzijních fondů a bank investovány do akcií firem zabývajících se elektromobilitou. V době sanace finančního sektoru po hypotéční krizi získaly banky a jejich investiční společnosti od centrálních bank peníze za zápornou cenu. Takto levné peníze se nedostaly k běžným občanům a dokonce ani k vládám, které by je mohly použít pro veřejné investice. Výsada peněz se zápornou cenou je vyhrazena pouze největším bankám, které mají podíly v centrální bance USA nazývané Federální rezervní systém (FED). A několika obřím bankám z evropského kontinentu. Na rychlotištěné peníze se při investicích do elektromobility nabalily i úspory střadatelů bank a penzijních fondů. Nyní je z toho problém podobného rozsahu, jako byl v roce 1999 před krachem americké technologické burzy NASDAQ, na níž byly za závratné a stále rostoucí částky obchodovány internetové firmy. Jejich tržní kapitalizace dosahovala miliardových hodnot, i když většina z nich nikdy nevykazovala zisk.

Podobné je to i s nejznámější firmou vyrábějící elektromobily Tesla. Založil ji úspěšný vynálezce platebního systému Paypal Alon Musk. Do jejího rozjezdu vložily mnoho miliard banky i jejich investiční a penzijní fondy. Firma však ani po letech působení na komerčním trhu není v zisku. Zmetkovost jejích výrobků je vinou špatné organizace výroby dlouhodobě kolem 30 %. Ale hlavně se jí nedaří zlepšovat užitkové parametry jejích automobilů tak, aby byly schopny ve velkém obstát v konkurenci s auty se spalovacími motory. Ceny akcií Tesly po moha letech růstu živeného levnými penězi a vírou v možný pokrok jdou po střetu s realitou nyní prudce dolů.

Po mohutné kampani a pod vlivem části akcionářů, jimiž jsou i v případě klasických automobilek rovněž banky a investiční společnosti, však vložily velké peníze do vývoje elektroaut i automobilové giganty jako Mercedes, BMW nebo Volkswagen či Renault. Po letech vývoje se ukazuje, že to bez zásahu „shůry“ bude ztrátová investice. Což by znamenalo další globální finanční krizi podobnou té po krachu NASDAQu, jejíž sanace stála částku přesahující dvojnásobek hrubého domácího produktu USA. Velká část šla z veřejných rozpočtů  - zejména v Evropě. Ale ještě větší část byla sanována tištěním nových, ničím nekrytých peněz centrálními bankami. Což pak vedlo v roce 2007 k další celosvětové krizi – té hypotéční.

V čím zájmu?

Tím zásahem shůry, který by mohl zachránit investice do elektromobility, je změna právního prostředí. Buď úplný zákaz spalovacích motorů, nebo jejich legislativní omezení tak, aby jejich užitná hodnota klesla až někam na úroveň elektromobilů. To jediné by mohlo učinit elektromobily konkurenceschopnými. A tudíž zajistit návratnost peněz do jejich vývoje. Při zvážení faktu, že do nich padly tisíce miliard dolarů, jsou náklady na kampaň kolem Grety a podobných dalších kampaní, která vytváří „veřejnou politickou poptávku“ z hlediska akcionářů „účelnou investicí“.

Pro nás, prosté spotřebitele, to však má jeden podstatný háček. Elektromobily dnes ani při neustálých drobných zlepšeních nejsou schopny nahradit klasická auta. Ani při pětinásobku nákladních aut a dodávek, jejichž počet by vyrovnal sníženou účinnost elektrických vozidel, nejsou dopravci schopni zajistit zásobování obchodů zbožím a továren součástkami. Už dnes jsou přitom silnice a dálnice nákladními auty přeplněny. A ten pětinásobek je jejich mezní kapacita. Ovšem s tím, že na silnice se už jaksi nevejdou osobní auta. A železnice je po sérii liberalizačních opatření prosazených EU v v takovém rozkladu, že není schopna zásobování továren a obchodů zajistit.

reklama

Tento článek najdete v těchto speciálech

reklama